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Anche Toyota brevetta la compressione variabile

Lo scopo è quello di ottenere la massima efficienza o la massima potenza a seconda delle situazioni, in luogo di un insoddisfacente compromesso. Il rapporto di compressione – il volume della miscela aria/benzina all’inizio del processo (pistone giù, pressione minima) e alla fine dello stesso (pistone su, pressione massima) – infatti, è fisso; meglio sarebbe poterlo variare, in modo da ottenere la massima efficienza (ad esempio in autostrada) o la massima potenza quando la guida si fa più dinamica.

Ci ha provato SAAB, che fu anche premiata per l’innovazione, ma che poi ritenne quel motore troppo costoso e poco affidabile per la produzione. Ci ha provato Nissan, che ha impiegato decenni per escogitare il sistema VC-T, però destinato ai soli modelli Infiniti di fascia alta, in quanto, anche qui, trattasi di un motore più complesso e quindi più costoso. Ora arriva anche Toyota, con un ulteriore brevetto.

Se Nissan sfrutta un braccio che modifica l’angolazione del pistone rispetto all’albero a camme (rapporto di compressione che cambia da 14:1 a 8:1), Toyota utilizza un sistema idraulico che varia la posizione della biella e, in pratica, la sua lunghezza. Certo il brevetto di Toyota non è garanzia di una applicazione imminente sui modelli di produzione, ma, se anche uno dei maggiori costruttori di automobili si impegna in questa direzione, significa che il motore a combustione è lungi dal morire.

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